Un contributo dello Spazio Sociale La Boje! e di Sinistra Critica Mantova per affrontare l’argomento della tratta ad alta velocità tra Torino e Lione.

Dopo il gesto di Luca e la terribile repressione della polizia, in tutta Italia abbiamo assistito a blocchi e assemblee, oppure, più semplicemente abbiamo visto comparire scritte e striscioni sotto casa o sulla strada per andare a scuola o a lavoro.

Questo breve contributo tecnico è utile per riuscire a leggere ciò che si muove dietro le grandi opere, per capire che dietro gli sprechi non c’è semplicemente il banale malaffare, ma un sistema che legittima lo spostamento di ricchezza pubblica nelle tasche di poche imprese miliardarie.

 

 

 

 

La Tav è una montagna di merda. E’ un’opera inutile. 35 miliardi di euro, per trasportare merci inesistenti in una valle già attraversata da una ferrovia internazionale diretta in Francia ma ormai deserta, dato che il traffico commerciale è ridotto quasi a zero. Perché dunque costruire un’altra ferrovia, in mezzo a montagne piene di amianto e uranio, in un paese dove non ci sono i soldi per la sanità, i trasporti locali, la scuola?

I lavoratori italiani affondano sotto i colpi della crisi, ma la Torino Lione rimane intoccabile, con un saccheggio di denaro pubblico e costi che lievitano di 4-5 volte e lavori che nella migliore delle ipotesi sarà terminata tra una decina di anni.

Eppure la risposta è forte e unanime da parte di un ampio schieramento politico da Gasparri alla Finocchiaro, da Cota a Fassino, passando per i Governi Berlusconi, Prodi e Monti: la Tav serve e va fatta a tutti i costi. Una volta smentiti sull’inutilità dell’opera da prestigiosi istituti svizzeri, dalla commissione dell’unione Europea, dal un’inchiesta del sole 24 Ore, da un appello di 400 docenti universitari e centinaia di migliaia di attivisti mobilitati che stanno sostenendo la resistenza dei Valsusini, nessun esecutivo politico ha mai trovato di meglio che cercare di schiacciare e massacrare di botte chi si oppone, inviando polizia ed esercito(Maroni) per spazzare via chi si oppone. Dire che la Tav serve è sputare sull’intelligenza di ognuno. Come mai? Proviamo a capire il perché.

 

 

La Tav sarebbe dovuta terminare per la fine del 2008, inizio. A detta della Corte dei Conti finiremo di pagare solo nel 2060. La storia della Tav inizia con una dichiarazione: pagheranno i privati, e la storia finisce in tutt’altro: pagheranno le generazioni future e il debito pubblico peserà sulle tasche dei cittadini per i prossimi decenni

Per la verità quando è partito il progetto nel 1991 raccontavano che la Tav sarebbe stata finanziata per il 60% da privati e che a carico pubblico ci sarebbe rimasto il restante 40% del costo complessivo. In realtà di contributi privati euro o lire che fossero non ce ne è stato nemmeno uno, è stato interamente finanziato dal pubblico con l’aggravante che il costo iniziale ha lievitato del 400-500%. Cifre che farebbero impallidire Tangentopoli, dal momento che la spesa pubblica durante tangentopoli aveva un carico dal 5 al 10% della tangente occulta ma che doveva essere contabilizzata, oggi il sistema è entrato nei meccanismi strutturali e il totale della spesa pubblica è diventata una sorta di tangente. La spartizione si celebra in maniera quasi palese, alla luce del sole, con opere che non sopportano il peso del 5% in più ma diventano il quadruplo o il quintuplo del costo reale che hanno.

 

 

Quale sarebbe l’utilità?

Nel 1991 tra Torino e Lione viaggiano 1,5 milioni di persone. Secondo uno studio dello stesso anno nel giro di vent’anni i passeggeri saliranno a 7,7 milioni nel 2011. 10 anni invece dopo uno studio registra che i passeggeri si sono invece dimezzati a 700/800 mila. Il progetto rischia di saltare e pertanto viene giustificato dai promotori della Tav che la costruzione del nuovo valico in Valle Susa servirà soprattutto per le merci. Un disperato tentativo di rincorrere una giustificazione per riconvertire la mega opera edilizia. Ma il progetto serve per il trasporto di merci?

Secondo il ministero dei trasporti il progetto serve davvero. Peccato che il parcheggio dell’autoporto di Susa sia semivuoto così come il polo logistico di Orbassano, funzionante al 35% delle sue capacità. I dati ufficiali degli scambi di merci tra Italia e Francia li fornisce ogni anno l’Ufficio federale del trasporto svizzero. Secondo tale ufficio la domanda è in calo costante da 10 anni da 8 milioni di tonnellate nel 200 a 2 milioni di tonnellate nel 2009 (prima dello scoppio della crisi). I treni merci che oggi passano tra Torino e Lione sono per l’80% vuoti. La linea attuale rimodernata con 1 miliardo di euro ha una capacità annuale di 20 milioni di tonnellate annue, mentre oggi ne transitano appena 2,5. Dunque per giustificare questa speculazione i sostenitori del si-tav non rimane che aggrapparsi alla fantasia sostenuta da soldi pubblici. La Tav servirà alle merci che da Lisbona dovranno raggiungere Kiev , anche se oggi non ce ne sono, tranne che con la line ad un pennarello che un bambino può tracciare su una cartina geografica.

 

Tutta la parte iniziale dei lavori è stata giustificata con motivazioni inerenti esplorazioni di interesse geologico, per studiare la natura delle rocce con l’esplosivo in una zona conclamatamente franosa. La sede dei cantieri e della Polizia a la Maddalena è un esproprio di terreno recintato molto distante dal Cantiere di proprietà del comune di Chiomonte e dei viticoltori della Valle. L’area recintata è deposito di materiali ed è un’area che serve soltanto per poter giustificare all’Unione Europea che l’opera è iniziata, anche se non era affatto vero perché il cantiere è distante e prevede l’esproprio tutt’ora in corso delle terre dei comuni,dei contadini e dei viticoltori della Val Susa.

Il costo per la galleria geologica della Maddalena è stimato in 182 milioni di euro, il costo per l’operazioni di mantenimento di sorveglianza e repressione da parte delle forze dell’ordine è stimato in 180 milioni/mese moltiplicato per il numero di anni dei lavori. Un costo che pareggerebbe quello di costruzione della Tav, sempre a carico delle finanze pubbliche.

Ecco quindi che quattordici anni dopo la storica conferenza stampa dell’agosto 1991 il cosiddetto finanziamento privato all’Alta Velocità si risolve in una bolla di sapone.

 

 

 

Il modello Tav consente di realizzare questo saccheggio di risorse pubbliche grazie a due istituti contrattuali inseriti con la legge obbiettivo del 2001, quando governava Silvio Berlusconi:

 

il General Contractor è un istituto contrattuale assolutamente anomalo rispetto alle definizioni dell’ordinamento europeo perchè il contraente generale è un concessionario, quindi con tutti i poteri del concessionario che però non ha alcun rischio di mercato, viene retribuito come un appaltatore al 100% dal commitente pubblico e quindi ha tutto l’interesse a far durare il più possibile i lavori, a farli costare sempre di più con il risultato che il contraente generale privato non ha alcuna interesse sulla qualità dell’opera perché non dovendo gestire l’opera, per cui non dovendo recuperare dalla gestione alcunché, non gli interessa nulla dell’esito finale. Come detto, TAV SpA non doveva eseguire direttamente né la progettazione né la realizzazione materiale dei lavori.

Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TAV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. Questi adempimenti sarebbero spettati a tre soggetti individuati già nella delibera del 1991 e che rispondono ai nomi di Fiat, Eni, ed Iri.

Iri ed Eni agiranno diversamente da Fiat, firmando contratti da contraenti generali non in prima persona, ma all’interno di consorzi di imprese le cui aziende capofila erano comunque controllate da questi due soggetti.

 

Il “Project Financing” consente invece di affidare in concessione la realizzazione e la gestione di un’opera a un soggetto privato con il pagamento diretto o indiretto di tutto il costo dell’opera a carico del committente pubblico.

Chi aveva in carico il rischio del project financing era TAV SpA, che è andata dalle banche e si è fatta prestare i soldi. Ma se la maggioranza di TAV SpA era pubblica, ciò significava che quelli erano prestiti garantiti dallo Stato. Un meccanismo che va a pesare sulle casse pubbliche nel caso di 7 tratte dell’alta velocità e dei 7 contratti affidati da Tav spa con trattativa privata il totale dei costi lievita dai 9000 milioni previsti nel 1991 a 47 miliardi nel 2010, non un solo euro a carico del privato. Se ne accorge l’Unione europea che nel 2005 ha avviato nei confronti dell’Italia una procedura di infrazione per deficit e debito pubblico eccessivo obbliga l’Italia a inserire trasparentemente nel debito pubblico quel grande debito fantasma tenuto fuori dalla contabilità nazionale. Nel frattempo il modello Tav continua e quel sistema di debiti occultati nei bilanci di società di diritto privato o inseriti anno per anno nella spesa. La procedura si avvia quando uno Stato membro viola le condizioni imposte dal trattato di Maastricht prima e da quello di Amsterdam poi, ovvero un deficit pubblico non superiore al 3% del Prodotto Interno Lordo. Una truffa che è servita, nell’immediato, anche a sostenere scopi politici ben precisi. Per esempio la martellante campagna elettorale del PD del 2007 sull’abbassamento del rapporto deficit /PIL era spuria della voce TAV che avrebbe fatto schizzare tale indice dal 2,4% al 4,4%. Un trucco che anche il commercialista del sottoscala avrebbe adoperato. Infine, coloro che sono stati nominati garanti della grande opera ferroviaria, cioè Romano Prodi,Susanna Agnelli e Sergio Pininfarina, non sono del tutto super partes, poiché hanno ruoli insocietà (rispettivamente Nomisma, Fiat e Pininfarina) contrattualmente legate alle Fs o alla Tav spa.

Gli appalti e la N’drangheta

‘N drangheta, appoggio elettorale a politici alleati, appalti pubblici e controllo occulto di aziende, in particolare nell’edilizia. Il capo di una «locale» nell’impresa edile da settembre 2006 a marzo 2007, appena scarcerato per indulto, Bruno Iaria si fa assumere come dipendente all’Italcoge, azienda più volte indagata per interventi sull’autostrada Salerno Reggio Calabria e su acquedotti calabresi.. L’impresa si aggiudicherà poi l’appalto della recinzione del cantiere Tav a Chiomonte. Il rapporto del nucleo investigativo dei carabinieri di fine dicembre è stato depositato dalla procura a disposizione dei legali dei 191 indagati di «Minotauro»: ridefinisce questi legami e estende ombre nuove su appalti pubblici. La N’drangheta gioca con gli appalti, intasca tangenti, subappalta in nero e canalizza voti, come nel caso di Iaria che rastrellerà voti per il candidato Bertot, quarto dei non eletti del Pdl, operazione in cui vengono coinvolti anche dirigenti dei Carabinieri. “Abbiamo cominciato a mettere in piedi una struttura… E’ la base per il futuro” –commentava Iaria in una intercettazione.

Cmc E’ la stessa che lavora a un altra opera contestata, l’ampliamento della base americana Dal Molin a Vicenza. Si tratta della Cmc di Ravenna, Cooperativa Muratori e Cementisti, grande costruttore con appalti in cinque continenti. Perché i No Tav accusano anche il centrosinistra e in particolare il Pd di sostenere la “Tav”? Perché dietro c’è una cooperativa “rossa” e così grossa da esercitare un certo magnetismo sui vertici pd. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8. 500 persone. Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “rossi”. Se non altro per la rivista della fondazione Italianieuropei è un ottimo inserzionista.

Sottotraccia, nascosto nell’oscuro linguaggio giuridico, il governo ha infatti pensato bene di far passare nel cosiddetto decreto “Cresci Italia” l’eliminazione dell’obbligo di applicare il contratto collettivo di settore nel trasporto ferroviario. L’ennesimo dono per il “coraggioso” terzetto che nel 2006 decise di fondare con un investimento di un milione di euro (proprio così, avete letto bene) la società NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e l’imprenditore campano Gianni Punzo (più volte sospettato di mantenere stretti rapporti con la Camorra), riuscendo a siglare nel 2007 con l’allora governo di centrosinistra un protocollo di accordo nella gara (pubblica!!) di assegnazione della gestione dell’alta velocità, hanno infatti ottenuto una concessione di dieci anni per determinate tratte ferroviarie. Adesso saranno liberi di andare in deroga al contratto nazionale, abbattendo i salari dei lavoratori e aumentando i propri profitti. Ancora più interessante è però scoprire come una società con capitale così limitato, senza né treni né esperienza nel settore, possa essere riuscita ad ottenere concessioni così importanti. Una volta siglato l’accordo, avviene nel 2008 un cospicuo aumento di capitale, generato in gran parte dall’ingresso nella società di Intesa-SanPaolo, amministratore delegato Corrado Passera. Nel giro di soli cinque anni, senza aver offerto alcun servizio, Montezemolo, Della Valle e Punzo detentori del 95% di una società che valeva un milione di euro, si ritrovano con il 32,5% di una società che ha 300 milioni di capitale. Profitto realizzato: +10.000%. Altro che spread!

Dissesto idrogeologico

Secondo il Rapporto Cowi redatto per conto della commissaria europea De Palacio, il solo tunnel di base drenerà da 60 a 125 milioni di metri cubi di acqua all’anno, che corrisponde al fabbisogno idrico di una città con un milione di abitanti. Oltre alla Torino che già abbiamo, avremmo un’altra Torino-equivalente a consumare acqua in Valle di Susa.